Blog Mobilidade Sustentável

06/01/2015

Cidades Sensíveis

 

As cidades são muitas vezes insensíveis a questões mais humanas, elas poderiam oferecer aos seus habitantes  a oportunidade de gerir e transformar seu entorno, incentivar  relações comunitárias necessárias para o fortalecimento  das conexões entre as pessoas, famílias, amigos para que elas possam aproveitar as relações de confiança da sua vizinhança. Mas é preciso construir espaços para que as pessoas possam caminhar, evoluir, conhecer outras pessoas interessantes e continuar aprendendo.

 

Como as cidades podem aproveitar as informações que elas tem para promover processos de aprendizagem continua? Como as cidades podem transformar habitantes em cidadãos, ou seja,  protagonistas do seu bairro de modo que o meio ambiente urbano possa ser enriquecido pelas  suas ações?  Como fazer com que o entorno (espaço público) possa ser mais interessante capaz de transformar seus habitantes?

 

As pessoas estão conectadas na rede eletrônica mas  não estão conectadas com a sua cidade, elas não reconhecem as narrativas locais, não tem identidade com o espaço onde vivem, não são protagonistas no seu bairro ou cidade. Via de regra as pessoas estão conectadas com os espaços econômicos, ou seja, de consumo e trabalho ou vice-versa, mas poucas estão conectadas com seu espaço social e ambiental.

 

É preciso criar cidades mais sensíveis, que promovam  a conexão do cidadão com as pessoas do seu entorno, com a rua, com a sua cidade através de espaços mais humanos, seguros e convidativos,  uma cidade com mais oportunidades, que incentiva o aprendizado constante, a cidade que ensina. É preciso construir cidades que amem as pessoas, para que as pessoas amem o espaço onde vivem.

Por Lincoln Paiva às 09h52

22/12/2014

Cidades melhores requerem melhores cidadãos


Foto CAU/AC - Oficina de Parklets

Recentemente, num debate sobre urbanismo, o filósofo José Carlos Saja, da Universidade Federal da Bahia, colocou uma questão extremamente importante para os dias de hoje: “... as cidades são assim porque as pessoas que as habitam são assim”. O que nos leva a crer que, para construir melhores cidades, é preciso criar condições para que as pessoas sejam melhores do que são. O maior desafio de nossas cidades seria então produzir melhores cidadãos.

As pessoas dizem querer mudanças, desde que para elas tudo permaneça como está – os outros é que precisam mudar. Vivemos ainda hoje sob o arranjo do que os situacionistas nos anos 60 criticavam como sociedade do espetáculo, onde é mais importante parecer ser do que realmente ser. Reclamamos dos congestionamentos, mas quando a municipalidade cria as ciclovias reclamamos que elas não foram bem planejadas, de sua qualidade ou mesmo de sua real necessidade. Ou ainda que as faixas exclusivas de ônibus da cidade de São Paulo, por exemplo, são um despropósito. Numa lógica egoísta, o problema não é o carro que eu dirijo, mas o carro que os outros dirigem. 


Há uma corrente do novo urbanismo que prega o urbanismo caminhável, forma de construir cidades conectando as pessoas ao seu ambiente urbano através do percurso. Segundo especialistas, caminhar possibilita estabelecer um diálogo com a cidade, conviver com outras pessoas e exercer a cidadania. Já a forma individualista da sociedade atual contribui para a geração contínua dos problemas.

Ilya Prigogine, cientista de origem russa, prêmio Nobel de Química de 1977, escreveu uma carta para as futuras gerações (publicada no caderno +mais do jornal Folha de S.Paulo do ano 2000) em que relatou o comportamento das colônias de formigas: “É interessante notar que o comportamento das formigas depende do tamanho da colônia”. Segundo o cientista, em colônias pequenas, a formiga se comporta de forma individualista, procurando comida e a levando ao ninho. Mas quando a colônia é grande, a situação muda e a coordenação das atividades se torna essencial. “Estruturas coletivas surgem espontaneamente, então, como resultado de reações autocatalíticas entre formigas que produzem trocas de informação medidas quimicamente. Não é coincidência que nas grandes colônias de formigas ou térmites os insetos individuais se tornem cegos. O crescimento populacional transfere a iniciativa do indivíduo para a coletividade.”

 Nas grandes metrópoles, acontece um fenômeno “semelhante” de cegueira. Em São Paulo, por exemplo, temos 11 milhões de pessoas com comportamento individualista. Não há espírito de cooperação ou coletivismo, as pessoas estão cegas buscando comida para seus ninhos. O resultado disso são cidades dispersas, disfuncionais, insustentáveis, desproporcionais e inviáveis. Não construiremos melhores cidades apenas com infraestrutura e sistemas de transportes eficientes se não construirmos melhores cidadãos.

 

Por Lincoln Paiva às 19h44

28/09/2014

As cidades podem ser mais saudáveis , interessantes, bonitas e produtivas se os seus cidadãos forem incentivados e contribuírem para torná-las assim.

 

SECOM - Prefeitura de SP

As cidades  só têm  capacidade de oferecer  algo para todos, somente quando algo é criado por todos. - Jane Jacobs


As cidades são melhores  quando elas podem mudar através dos seus próprios cidadãos. Ocorre que a maioria das cidades estão impedindo  que as pessoas  façam isso elas simplesmente  não estão sendo  sensíveis  o suficiente para entenderem suas próprias dinâmicas de mudanças que dependem   da proposição de novas  idéias e reflexões,  de incentivo  a construção de plataformas cívicas para diálogos permanentes  com os seus  cidadãos  para que eles mesmos decidam e discutam seus mecanismos culturais, sociais e urbanos para que encontrem  maneiras de viver com melhor qualidade de vida. Os processos de aprovação de intervenções   urbanas são  normalmente desatualizados e dificultam a realização de  uma grande idéia muito simples e projetos promissores de arte, design, tecnologia, microplanejamento urbano, mobilidade urbana entre  outros modos de expressão, muitos  nunca chegam  se tornar parte da paisagem urbana. As cidades estão perdendo  uma enorme oportunidades de agregar valor social,  economico e cultural numa época de recursos limitados.


Historicamente, os projetos que alteram a esfera pública têm sido geralmente dividida em dois campos: Aqueles que atendem as regras do jogo (instalações sancionada pela  cidade e aqueles que não o fazem (considerado  vandalismo). Recentemente, a dicotomia foi interrompida por projetos de intervenções que fazem melhorias práticas e estéticas no espaço público - mas nem sempre  é possível pedir permissão, os processos são burocráticos e a gestão pública sequer entende o que se está se discutindo na cidade. A maioria das vezes esta abordagem é impulsionada por  cidadãos com verdadeira  paixão em melhorar as suas cidades, mas a falta de processos e plataformas mais eficientes, menos burocráticas  forçam as pessoas a evitarem os longos  processos de licenciamentos públicos. Mas se o processo não fosse tão intimidante, demorado e caro para o cidadão que quer melhorar sua cidade?

 

Essa é uma das discussões que estão sendo feitas no mundo todo, como diminuir a tutela do governo local em processos de intervenções urbanas que poderiam ser mais inteligentes.

 

 Podemos tornar as cidades melhores e mais rápidas?
Entre idéias poderosas e mudanças poderosas reside  a poderosa burocracia.

Internamente, os governos municipais têm a tarefa de assegurar que infra-estrutura pública de forma segura e responsável.  Mas visto  de fora - membros da comunidade, designers, artistas, arquitetos e  ativistas urbanos – o processo de obtenção de aprovação  de um pequeno projeto,  parecem requerer o mesmo estudo para construção de uma plataforma de petróleo. Os movimentos de urbanismo tático, muitas parte como uma solução simples temporária  porque  eles  geralmente não  têm recursos, tempo ou paciência para navegar por este sistema de aprovação complexa, e preferem implementar sozinhos, sem nenhum apoio ou aprovação da prefeitura  para criar uma mudança local. Uma questão-chave para  avançar seria  como este processo poderia  ser aberto, transparente  a parecer menos complexo do que é  Como podemos fazer este processo de licenciamento ser  mais sexy para melhor envolver o cidadão comum?

 

Um grupo chamado ,  “Better Permits, Better Cities”  em traução livre “Melhores  politicas de licenciamento, Cidades melhores” propõe um simples sistema de prototipagem Urbana  baseado na abordagem do urbanismo tático: "ação de curto prazo, mudanças de longo prazo".

1) Hackear o processo de aprovação e  pessoas chaves
2) Prototipar a ação através de modelos e maquetes
3) Testar um projeto piloto de maneira simples
4)  Desenvolver o produto final

A ideia é que as prefeituras ajustem ao modelo de prototipagem e piloto para que seja possível testar uma ideia antes de um projeto final.

 

A Prefeitura de São Paulo está fazendo um teste piloto num processo semelhante mas ainda não aberto para o processo público, chamado Centro Aberto, dá vida aos projetos discutidos ao longo do ano passado por entidades da sociedade civil com atuação no centro, arquitetos, urbanistas, estudantes e diversos órgãos da administração municipal. Foram três workshops realizados nos meses de abril, agosto e novembro de 2013, que viabilizaram a seleção desses dois pilotos como hipótese urbana para o centro da cidade: um no Largo São Francisco e Praça do Ouvidor Pacheco e Silva, e outro no Largo Paissandu e Avenida São João. A iniciativa é da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano e teve consultoria do escritório dinamarquês Gehl Architects.

 

A evolução disso seria abrir o processo não apenas para que as intervenções sejam feitas pela prefeitura, mas para que os cidadãos possam ter a oportunidade de fazerem suas próprias intervenções apoiadas pela prefeitura.

 

Por Lincoln Paiva às 15h20

24/09/2014

Manifesto por ruas mais humanas e sustentáveis, por uma cidade melhor


da esquerda para direita: Prefeito Fernando Haddad, Pres. Instituto Mobilidade Verde Lincoln Paiva, Secretarios Fernando Melo e Jilmar Tatto
Foto: Fabio Arantes SECOM

Abaixo reproduzo o Manifesto de mais de 30 organizações de ocupações de espaço público em defesa das políticas públicas voltadas para humanização da cidade. O Manifesto foi lido dirante o evento Escola de Parklet, com a presença do prefeito Fernando Haddad , Secretário de Transportes Jilmar Tatto e o Secretário de Desenvolvimento  Fernando Melo. Após a leitura o prefeito tornou-se imediatamente signatario e conclamou que todos os governos independentemente de partidos e ideologias deveriam seguir de forma suprapartidaria.

Prefeitura  da cidade de São Paulo
Prefeito Sr. Fernando Haddad

 

 

Em 2008, a humanidade cruzou um limite histórico: pela primeira vez, mais pessoas passaram a viver em áreas urbanas do que rurais. Nos tornamos seres predominantemente urbanos.

 

O que milhares de pesquisadores, urbanistas, coletivos, artistas e cidadãos ao redor do globo estão tentando descobrir é: como construir cidades mais humanas e sustentáveis?

 

Se hoje a vida acontece nas cidades  – e não há como impedir seu crescimento –, será possível impedir o seu declínio?

 

Até a segunda metade do século 20, criaram-se, em volta das cidades, áreas suburbanas com bairros distantes, de baixa densidade, mal servidos de transportes públicos e com fraco desenvolvimento social.

Esse modelo estimulou a demanda por deslocamentos de automóvel. Uma demanda muito superior ao que as cidades poderiam suportar. Aos poucos, as metrópoles foram se transformando em grandes estacionamentos de veículos particulares e as pessoas perderam a conexão com as ruas, o contato humano, encapsuladas em seus carros, respirando um ar de péssima qualidade no trânsito.

Um dos grupos demográficos mais afetados por esse modelo foram as crianças, já que sua consciência cívica, ou a ausência dela, está estritamente vinculada com a experiência temporã do coletivo.

 

A falência dessa matriz trouxe um novo conceito de desenvolvimento urbano, cada vez mais discutido em todo o mundo: o urbanismo caminhável, que cria outras centralidades e valoriza a curta distância entre moradia, trabalho, educação, saúde e lazer.

Uma organização baseada em alta densidade, com diversos tipos de imóveis ligados por áreas de lazer, bem conectados por sistemas de transportes coletivos e não motorizados. Ou seja: as melhores cidades do mundo são aquelas cujos bairros dependem cada vez menos de transporte individual, com ruas arborizadas e fácil acesso a pé ou de bicicleta para os deslocamentos cotidianos.

Desenvolver esses novos padrões é um desafio de todos: governo, empresas privadas, sociedade civil e universidades. Em São Paulo, chegamos ao ponto de mutação: um limite do qual não é mais possível voltar atrás. Temos de caminhar no sentido de uma cidade pensada para as pessoas, que reorganize seus espaços de modo a torná-los mais agradáveis e habitáveis, para propiciar melhor qualidade de vida.

Mas, para que as pessoas caminhem mais, é preciso não só criar bairros mais atrativos como investir em caminhos seguros, iluminados e com infraestrutura adequada para pedestres e ciclistas. É necessário estimular a população a ocupar ruas e praças e incentivar a formação de mais espaços de convivência, garantindo o cuidado dos espaços verdes e apoiando práticas sustentáveis.

 

O conhecimento e a apropriação do espaço em que vivemos nos faz desenvolver pontos de referência e sentido de pertencimento. Viver ativamente a cidade

promove uma atitude positiva e de respeito pelo espaço público – um espaço de aprendizagem e convívio para todos. Lutamos por ruas de escala humana, coletiva, criativas e com maiores oportunidades para todos.

 

Em São Paulo  24 de Setembro, assinam este manifesto:

 

Instituto Mobilidade Verde

Cidades para as Pessoas
Cidade Democrática
Cidade Ativa

Efêmero Concreto

Boa Praça

Sampa pé

Minha Sampa

Café na rua

Bela Rua

A Batata Precisa de Você

Red OCARA

Davis Brody Bond – Arquitetura da convivência

Conexão Urbana
Ocupe & Abrace

Virada Sustentável

IMARGEM

Zoom Arquitetura e Urbanismo
Acupuntura Urbana
Rodas de Leitura
Superlimão

H2C Arquitetura

Contain (IT)

Muda

Mobilize
Parkl(IT)
Rios e Ruas
Escola São Paulo
Urbanismo Caminhável

Ciclocidade

Por Lincoln Paiva às 16h42

11/09/2014

Parklet para construção de cidades mais humanas

Um grupo formado pela  ONG Mobilidade Verde,  Contain(IT)  e três escritórios de arquitetura e design , Zoom, H2C e Superlimão foi formado para estimular a construção de Parklets em todo o Brasil, o grupo foi responsável pela construção dos primeiros parklets na America Latina, tendo pesquisado, planejado e  implementado os  primeiros Parklets da cidade de São Paulo e ajudado a desenvolver o Manual de implementação de Parklets da Prefeitura de São Paulo, o grupo já conta   com 30 projetos para  até o final do ano.  A idéia é aplicar diversas competências para criar Parklets de qualidade na cidade, estimular a construção de áreas de convivência e melhorar a qualidade de vida das pessoas. A união permite que cada organização   exerça suas qualidades com competência, é preciso criar Parklets que respeitem as narrativas locais, que possam gerar maior qualidade de vida, o trabalho do Instituto está no resgate destas narrativas, pesquisa, medição de ruído, na mediação com o entorno e com os gestores públicos, além disso,  o IMV é responsável pela Escola de Parklet que é um curso realizado em conjunto com a Escola São Paulo para ensinar outras organizações a fazerem Parklets. O objetivo do Parkl(IT) é estimular o mercado de Mobiliário Urbano para criação de áreas de convivio estimulantes, mais humanos e sustentáveis.

maiores detalhes : Instituto Mobilidade Verde

Por Lincoln Paiva às 14h31

31/08/2014

O preço do congestionamento

Neste domingo o Jornal O Estado de São Paulo publicou em seu editorial um artigo intitulado “O preço da improvisação” criticando a maneira com que as ciclovias estão sendo implantadas na capital da maior cidade brasileira. O artigo discute sua real utilidade e em função disso é condescendente com a invasão de motos e caminhões na ciclovia. O Sr. Gilberto de Almeida Santos, presidente do sindicato dos motoboys , citado no artigo parece estimular essa prática, incitando motoboys a descumprirem a regra de trânsito  no que justifica pela  falta de ciclistas em alguns trechos da ciclovia, como se,  na falta de carros em alguns pontos da cidade justificasse a circulação de caminhões  na contra-mão, não faz nenhum sentido tanto o artigo quanto sua justificativa. Em todos os lugares do mundo onde ciclovias foram implantadas a prefeitura teve que lidar com a oposição de jornais, comércio, motoristas... isso é normal, faz parte da implantação de ciclovias.  Trata-se de uma infraestrutura  necessária para incentivar a prática do ciclismo, segundo o jornal  a invasão de motoboys na ciclovia  foi porque a  prefeitura está instalando ciclovias onde não tem necessidade...  A cidade precisa ter uma rede de ciclovias, no início parece não fazer sentido, mas a medida que a rede vai tomando forma, a cidade vai sentir a diferença e para evitar invasão da ciclovia  a prefeitura precisa fazer o que a lei determina, ou seja,  multar motociclistas e motoristas que desrespeitam as leis de trânsito.

O jornal parece desconhecer o custo do trânsito de automóveis na cidade, segundo  estudos do professor Cintra da Fundação Getúlio Vargas, cidade perde R$ 32 bilhões por ano provocado pelo  congestionamento de veículos motorizados. Em todo mundo a política de modos suaves , ou seja, o incentivo a caminhada e ao ciclismo vem dando certo, é fato que as cidades ganham mais quando as pessoas andam a pé e de bicicleta e perdem dinheiro quando as pessoas usam o carro.

 

Aconteceu o mesmo na cidade de Nova York, mas hoje, após 4 anos de implantação das ciclovias,  60% da população, entre ciclistas e não ciclistas são favoráveis as ciclovias, porque elas trouxeram uma nova vitalidade social , econômica e ambiental para a cidade.

Por Lincoln Paiva às 13h20

04/08/2014

Bairros e centros econômicos “caminháveis” representam 1% do espaço da cidade de Nova York e respodem por 48% da economia.


O Urbanismo Caminhável  (Walkable Urbanism) é o novo desenvolvimento urbano do século XXI.
 

Até a segunda metade do século XX, o urbanismo foi dividido em duas áreas: centrais e suburbanas. Essa abordagem criou bairros distantes  de baixa densidade, péssima infraestrutura de transportes públicos  e fraco desenvolvimento urbano e social. Já nos bairros centrais o mercado imobiliário encontrou um nicho de negócios altamente lucrativo, incentivado pela gestão pública, farto financiamento e estímulo para fixação das empresas privadas nos eixos centrais. Nos dois casos esse modelo de urbanismo estimulou a demanda de automóveis através da construção de estradas, rodovias e leis de pólos geradores de tráfego que estimulavam a construção de estacionamentos de automóveis.  Com desvantagem clara para as áreas suburbanas mais distantes, mais pobres, sem acesso ao automóvel e ao  transporte público.

 

Com a falência deste modelo, surge um novo conceito de desenvolvimento  urbano  que vem sendo cada vez mais discutido em todo o mundo o  “Walkable Urbanism” , ( Urbanismo caminhável em tradução livre), é um tipo de urbanismo que valoriza a curta distância entre moradia, trabalho, educação, saúde e lazer  e é caracteriza por alta densidade e mix de diversos tipos de imóveis ligados por áreas de lazer e conectadas com múltiplos sistemas de transportes coletivo e não motorizado. Nesse novo modelo , o desenvolvimento urbano se volta para o desenvolvimento social e para geração de riqueza nos subúrbios da cidade, aproximando  o trabalho, educação, saúde e lazer de forma distrital.

O Instituto Mobilidade Verde vem defendendo este modelo há mais de 5 anos, quando começamos a pesquisar cidades e constatar a falência do atual modelo de desenvolvimento urbano. As melhores cidades do mundo serão aquelas que tem bairros cada vez menos dependentes de transportes individuais e públicos e consequentemente mais humanos, urbanizados e com fácil acesso a pé ou de bicicletas ao trabalho, educação, saúde e lazer.

 

A  George Washington University  divulgou recentemente uma pesquisa onde demonstra que as melhores cidades para viver nos EUA são aquelas que tem maior índice de WalkUp, são  áreas na cidade onde as pessoas tem acesso a saúde,  lazer, educação e trabalho andando a pé ou de Bicicleta. Eles também observaram que bairros centrais estão sendo revitalizados e uma forte tendência de urbanização nos subúrbios.  Para isso eles criaram uma metodologia de pontuação que leva em consideração densidade, transporte público, parques e áreas mistas.

Eles identificaram e estudaram 558 “WalkUps” nos EUA, estas áreas geralmente correspondem por 1% da área metropolitana mas geram 48% da riqueza produzida.  Nova York tem 66 “WalkUps”.

 

Washington tem 45 “WalkUps” no entanto  está melhor posiciona pois estes locais estão  melhor conectados  com os sistemas de transportes públicos e as pessoas dependem menos de transportes que Nova York.

 

Ou seja, as melhores cidades são aquelas onde a população depende menos de transporte individual ou público. Quanto maior a quantidade destes pontos de "caminhabilidade" distribuidos na cidade, melhor é a cidade, mais desenvolvida e maior é a geração de riqueza.

 

A Universidade de Washington lançou um ranking das 30 melhores cidades de acordo com o número de  locais com boa caminhabilidade nos EUA.

 

Palavra chave: Foot Traffic Ahead:

Ranking Walkable Urbanism in America’s Largest Metros

© The George Washington University School of Business 2014

Por Lincoln Paiva às 17h48

29/07/2014

Lição de Resistência


foto: Instituto Mobilidade Verde

 

Na última semana participei de uma missão humanitária na cidade de Quijingue, cidade de 27 mil habitantes no polígono dos sertões distante 400km de Salvador. Nos últimos anos implantamos 11 bibliotecas móveis, 9 em São Paulo e 2 no Rio de Janeiro, desta vez,  implantamos com muita ajuda de parceiros uma biblioteca comunitária no meio ao Sertão da Bahia.


Antes de viajar para Quijingue, reli com atenção o livro  “ Os Sertões” de Euclides da Cunha, não é  `a toa que quando perguntei durante as diversas atividades que fizemos com moradores da comunidade sobre a leitura do livro, pouquíssimas pessoas alfabetizadas haviam lido, dos jovens  nenhum deles leram o livro. Trata-se de um livro difícil, escrito por um engenheiro que fez questão de escrever um texto em  formato científico, a primeira parte “A terra” trata da geografia local, a segunda parte fala do homem fruto da terra e da mestiçagem e a terceira mais envolvente trata da Luta, a guerra de canudos e as expedições militares.

 

Resumidamente o livro conta a história do beato “Antonio Conselheiro” que cruzou  os sertões  angariando uma legião de peregrinos em busca da “terra prometida” e ao mesmo uma marcha contra a república, considerada o “anti-cristo”, para ele a república tratava a população já sofrida com desdém, cobrava impostos em troca de nada e ainda por cima permitia o casamento fora da religião, o estado laico era a prova de um governo anti-cristo.

 

Quijingue fica no meio dessa peregrinação de Antônio Conselheiro, tendo um de seus povoados Macete ( Masseté no livro) cena do primeiro conflito com o Estado que levará em pouco tempo a Guerra de Canudos. O que dá a Quijingue  contornos de cidade histórica, mas isso é pouco estudado ou conhecido.

 

Em canudos encontramos com familiares de sobreviventes de conselheiristas ( seguidores de Antônio Conselheiro), eles ainda reclamam da dívida do Estado com a população de Canudos.  A história contada por Euclides da Cunha, embora retratada por ele mesmo  como genocídio em massa, deixou de retratar os verdadeiros acontecimentos,  Euclides da Cunha era tenente do exército, tendo dado baixa para cobrir a guerra como correspondente do jornal  O Estado de São Paulo.  Segundo os moradores, o exército da república matou as pessoas de fome, decaptou idosos e crianças  e vendeu sobreviventes, a maioria deles sequer pegaram  em armas, apenas viviam em Canudos.

 

A região de Canudos , Tucano, Euclides da Cunha, Serrinha e Quijingue  é conhecida como a região da resistência, de pessoas que com toda dificuldade imposta pela terra seca, vegetação espinhosa não se deixaram  dobrar-se sem lutar, não desistiam, lutaram até o fim e no final haviam apenas 4 pessoas contra 5 mil soldados, eles foram mortos com uma granada. Não é atoa que naquela região passaram Lampião e a Coluna Prestes.

 

Em Salvador tem até hoje um memorial para os soldados que morreram durante a guerra de Canudos, tratados como heróis, e nada para a população que foi dizimada pelo exército brasileiro, é um insulto para familiares de conselheiristas e para população brasileira.

 

Vem daí a forma como a polícia militar trata manifestantes, vem do início da república. Canudos ensina até hoje a resistir, construíram seu próprio mundo, sua própria cidade e suas próprias leis, não saíram quebrando nada, não destruíram propriedade de ninguém , lutaram por algo que acreditavam e lutaram até o fim.

 

A Biblioteca está de pé no povoado Lagoa da Barra na cidade de quijingue, espero que ela possa resistir, que ela possa transformar pessoas para o que elas desejam ser.

 

Visitamos o memorial de Antônio Conselheiro e o parque estadual de Canudos, lá o estado construiu uma barragem no rio que margeava a cidade  e inundou a antiga cidade de Canudos, símbolo da resistência. Mas o topo da igreja ainda aparece, mostrando que mesmo dizimada , inundada no meio do sertão  ela ainda resiste.

 

Ano que vem voltaremos para região e quem quiser visitar essa história maravilhosa pode entrar em contato com  contato@mobilidadeverde.org

Por Lincoln Paiva às 14h02

27/06/2014

A morte dos Shopping Centers Americanos

 


Fotografia: Seph Lawless

Ontem eu estava conversando com meu amigo André Palhano, fundador da Virada Sustentável e ele me fez a seguinte pergunta – “Qual foi o ponto onde as pessoas deixaram de usar o bairro, caminhar na rua e viver em comunidade?” , é difícil responder essa questão numa cidade tão desigual como São Paulo, mas nos bairros classe média, eu diria entre outros fatores,  o Shopping está diretamente relacionado com esta questão.

 

O jornal  britânico The Guardian publicou recentemente uma matéria no seu caderno de cidades sobre um fenômeno  nos EUA, o declínio dos grandes centros de compras, tendo como base um trabalho do fotógrafo  Seph Lawless, ele saiu pelos EUA fotografando shooping certers completamente abandonados.

Joan Didion  ( escritora e ensaísta norteamericana) escreveu em 1979 que os  shoppings se tornaram "cidades em que ninguém vive, mas todo mundo consome".

 

Segundo o jornalista David Urberti do The Guardian,  a cultura de compras segue cultura da habitação. Os shoppings foram se  alastrando como um produto natural da era pós-guerra, os americanos seguiram com seus carros e carteiras cheias de dólares  para os subúrbios com o objetivo de viverem o sonho americano , felizes  em condomínios erquidos no processo de  produção em massa e levaram junto com este estilo de vida os Shopping certers.

 

Em São Paulo os Shoppings estão em áreas nobres da cidade, mas com a melhoria do PIB, começam a proliferar também  na periferia. Recentemente vimos o fenômeno dos rolezinhos  que evidenciou um problema sociológico, mas o que acontece com a cidade quando a população troca a convivência pela conveniência?  Shoppings são centros de consumo e não centros de convivência, não são lugares para pessoas se conhecerem ou estabelecem relações com a sua comunidade. A perda de conexão com a comunidade, vem acabando com o comércio local, com as narrativas locais, com a afetividade dos lugares, fazendo com que as pessoas andem mais de carro e retirando as pessoas das ruas, com isso as ruas ficaram mais inseguras e menos importantes, um lugar de nínguem.

 

Não acho que os Shopping Centers irão sucumbir no Brasil, entendo que eles não podem ou não devem ser utilizados como única alternativa de convívio, porque não são, nem todos podem ou querem pagar para usar um espaço. Por isso, temos que voltar a nossa atenção para o comércio de rua onde a vida acontece, temos que olhar  para a rua, para criação e gestão de novos espaços públicos gratuitos, esse é o caminho.

The Guardian

Por Lincoln Paiva às 13h53

02/06/2014

A Pracinha Oscar Freire


@maboselli  - album de fotos Instagram

A idéia de criar pequenas áreas de convivências em locais com baixo índice de espaços públicos visam estimular a vitalidade econômica e social. A diversificação de pessoas, o respeito pelo espaço comum e a cultura de paz, tornam bairros mais humanizados e seguros. Nos últimas semanas inauguramos a Pracinha Oscar Freire, um “Pocket Park” financiado pela incorporadora REUD, ela foi projetada em parceria com o Instituto Mobilidade Verde, mais do que um espaço público em espaço privado  é uma experiência econômica e social que  visa ensinar o brasileiro a ocupar uma praça, sim, os brasileiros perderam a cultura de ocupar espaços públicos por diversos motivos, sendo os sociais ligados a segurança os mais graves, esse comportamento desencadeou  outras questões ligadas ao seu uso e a sua função. É o caso da velha questão:  quem nasceu primeiro o ovo ou a galinha? O que faz as cidades mais seguras? Criar muros e carros blindados, ou quebrar os muros, colocando as pessoas novamente nas ruas? Quanto mais gente na rua mais seguro a rua fica. No lugar de áreas livres, tranqüilas, as pessoas passaram a ir para os Shopping Centers que vendem uma imagem de segurança e comodidade, mas isso tem o seu preço, as pessoas perderam ou trocaram as áreas de convivência por áreas de conveniência e a cidade ficou mais perigosa e a qualidade de vida piorou. Trata-se de um movimento universal, é preciso trazer as pessoas de volta para as ruas, é preciso criar áreas de convivência que estimulam o contato humano  para que eles possam desenvolver suas próprias narrativas locais e criarem raízes com o seu bairro e não apenas morar num endereço qualquer como  um exilado urbano na sua própria casa. 

 

Estamos pesquisando a influência dos Pocket Parks na comunidade do entorno, inicialmente notamos que este tipo de espaço gera rapidamente nova vitalidade na rua, um local onde pessoas tão diferentes podem conviver em cultura de paz, descansar, escutar música, tomar um café, conhecer novas pessoas. Nós queremos conectar os moradores com  estes novos espaços, neste final de semana , quando uma banda de Jazz tocava na pracinha Oscar Freire, pessoas comiam e bebiam  nos  food trucks de cafés especiais e de vinhos de Mendoza ( cidade argentina ), Mafalda Boselli, moradora da região dizia para outra pessoa que ela acabara de conhecer, “espaço maravilhoso, eu moro ali em frente, vou tirar uma foto para colocar no meu instagram para as pessoas descerem e conhecerem a nova pracinha...”  

A gestão da pracinha é feita pelo Instituto Mobilidade Verde que também é responsável pela ativação do espaço, o local conta com uma agenda de música, artes plásticas, workshops aberto para todas as pessoas e o objetivo é conectar as pessoas aos espaços públicos.

Por Lincoln Paiva às 19h57

27/05/2014

Parklet é uma excelente estratégia de conexão e integração do comércio com a comunidade local



e de acordo com o departamento de transportes de Nova York, também aumentam as vendas.

Desde que trouxemos o Parklet para a cidade de São Paulo e ajudamos a prefeitura a criar o decreto que transforma estas pequenas intervenções em instrumento urbanístico oficial da cidade , tenho sido bastante acessado para consultas técnicas a respeito do seu funcionamento, planejamento e implantação. Criamos a Escola de Parklet em parceria com a Escola SP, lá ajudamos as pessoas a entenderem o significado deste tipo de intervenção urbana na cidade, sua importância e a sua  interferência.

Hoje,  alguns comerciantes da Vila Madalena me chamaram para uma conversa sobre os Parklets. Tenho percebido que o comércio em geral tem enfrentado uma enorme crise de vendas, uma enorme retração, aluguéis cada vez mais caro, insegurança e ruas cada vez mais vazias.  Os parklets podem trazer de volta as pessoas para os bairros, para andar na rua, para conviver uma com as outras. No entanto os comerciantes ainda temem  que a falta de estacionamentos na rua afetem suas vendas, concluindo que a chave do sucesso dos seus  negócios estão na possibilidade que as pessoas  estacionarem nas ruas.

 

O Instituto Mobilidade Verde desenvolveu uma pesquisa na rua Pe João Manuel,  local onde seria implantado um Parklet definitivo, a pesquisa confirmou que nenhuma das pessoas que pararam na zona azul num período de uma semana consumiram alguma coisa no entorno do estacionamento, a maioria usou o estacionamento rotativo para outras atividades como dar aula, retirar alguma coisa, buscar documento etc...

Quando eu perguntei para um  dos comerciantes da Vila Madalena quem é que para em frente ao seu estabelecimento, ele pensou e disse “...na maioria das vezes funcionários de outras lojas”.

A pergunta que se faz é: Porque o comércio não consegue se conectar com a população local? A população local não precisa de estacionamento, ela pode ir a pé... porque não vai? Simplesmente porque o comercio não consegue estabelecer um ponto de conexão com o bairro, não conhece as narrativas locais e perdem muito tempo  tentando trazer pessoas de outros bairros e outros locais...  Um Parklet pode ajudar o comércio a  criar elos poderosos  com os moradores locais, oferecendo um espaço mais agradável para se estar, bancos com encosto, aparelhos de ginástica, bicicletários,  mobiliário para crianças  ou para animais de estimação, uma biblioteca...  e ainda tornar as ruas e o seu estabelecimento muito mais seguro.

 

Recentemente o Departamento de Transportes de Nova York publicou um relatório sobre a vitalidade econômica das ruas com e sem Parklet. A conclusão foi que as ruas com um parklet aumentaram o consumo do comércio  em 14%.


O comércio jamais será o dono de um Parklet , mas será o patrocinador do bem estar local, é muito importante que ele entenda isso e  desenvolva espaços públicos onde as pessoas gostam de estar.

 

Para mim um Parklet sempre foi como uma sala de estar numa extensão da calçada.  Quando comerciantes se derem conta disso, estacionamentos de carro darão lugar para pequenas praças e áreas de convivência e além da qualidade de vida, aumentarão os seus lucros.

Por Lincoln Paiva às 21h34

26/04/2014

Instituto Mobilidade Verde quer ajudar a construir 100 Parklets na cidade de São Paulo em 2014

 

A OMS ( Organização Mundial da Saúde) recomenda 12m2 de área verde por habitante,  a cidade de São Paulo tem 5 m2 por habitante,  Nova York tem 23m2  e Goiânia tem 94 m2 por habitante.  Ocorre que quanto mais espaço público e verde numa cidade , maior será a  qualidade de vida. O Parklet é mais do que uma extensão de calçada na via pública,  é uma interferência urbana que discute o uso do solo com equidade, ou seja,  a política voltada para  estacionar carros na rua e detrimento de uma política voltada para o convívio entre pessoas. Quanto menor são os investimentos para transporte público e transporte não motorizado,  maior serão os investimentos para acomodar carros nas ruas e consequentemente menor será o espaço para as pessoas.


A discussão que o Instituto Mobilidade Verde , uma ONG sem fins lucrativos  começou a organizar em 2012 para refletir que tipo de cidade estamos construindo,  culminou num decreto 55.045 que regulamenta os Parklets e  transforma a discussão sobre espaço público  em  políticas públicas que permite com que as pessoas construam suas próprias áreas de convívio na cidade de São Paulo.

 

No dia 25 de abril, a ONG  criou a Escola de Parklets que funciona dentro da Escola São Paulo, uma escola voltada para economia criativa e atividades que colocam seus alunos para pensar  uma nova cidade. O objetivo da escola de Parklets é ser um laboratório de colaborativo, onde as pessoas podem participar e aprender o conceito de  desenvolvimento de pequenas intervenções urbanas que melhoram a qualidade de vida das pessoas.  Os cursos são gratuitos e as pessoas aprendem a construir Parklets na prática, escolhendo os locais, estudando as narrativas, a comunidade do entorno, especificações técnicas e formas de financiamento, ativação e monitoria do espaço.

 

O Instituto Mobilidade Verde vai continuar construindo Parklets e ainda apoiar novas iniciativas nas cidades brasileiras. A idéia é estimular as cidades a testarem o Parklet como instrumento urbanístico e para discutir o espaço público como foi feito em São Paulo até a criação de Políticas públicas que permitem a comunidade construírem seus espaços de convívio.

 

Vamos estimular a criação de 100 Parklets na cidade de São Paulo, o primeiro Parklet permanente já foi construído na rua Pe João Manuel, esquina com a Av. Paulista, o segundo já encontra-se em fase de projeto e será instalado na Vila Madalena.

 

Na abertura da Escola de Parklet, mais de 50 pessoas compareceram, arquitetos, artistas plásticos e moradores que querem fazer seus próprios Parklets na cidade.

Escola de Parklets
Maiores informações sobre novas turmas
contato@mobilidadeverde.org

 

Informações sobre o que é Parklet

 

 

Por Lincoln Paiva às 14h12

24/04/2014

Parklet: a construção do lugar


Foto: Rachel Schein

Para Platão, o lugar era o alimento do ser, fonte inesgotável de debates entre filósofos. Com o tempo, o lugar passou a ser apenas objeto de estudo da geografia. No entanto, após 2.500 anos, o tema volta a chamar a atenção – é crescente o número de pesquisas nos campos da filosofia, ciências sociais e urbanismo tratando o “lugar” como ponto central de convivência humana e do complexo conceito de “placemaking” (construção do lugar) em função da limitação dos espaços públicos nos grandes centros urbanos.

 

Desde que o Instituto Mobilidade Verde (IMV) começou a realizar experiências sobre a transformação de espaços públicos em lugar, o parklet surgiu como excelente recurso de pesquisa, porque permite ir além da transformação do espaço. Ele traz em seu bojo a reflexão sobre o uso do solo, dado sua materialidade como intervenção urbana e sua capacidade de interferência no local. Para o geógrafo sino-americano Yi-Fu Tuan “a familiaridade com dada porção do espaço, pela experiência, faz torná-la lugar”. Segundo ele, “o espaço é o movimento e o lugar a pausa”.

 

O Instituto utilizou o parklet como ponto de partida para reflexões acerca das questões urbanas mais pungentes da cidade: a falta de convívio entre pessoas, a relação entre transporte público versus transporte individual versus infraestrutura e as questões sociais relacionadas à pobreza. Todos esses temas vêm à tona quando o que se busca é estabelecer maior equidade na distribuição dos espaços urbanos – cada vez mais limitados pelo crescimento da cidade em contraponto ao mercado imobiliário, regulamentações do plano diretor e a falta de investimentos em sistemas de transportes públicos.

 

Se o corpo do parklet discute o espaço, podemos inferir que sua alma vai discutir o lugar. O que é um lugar? Para o geógrafo canadense Edward Relph, o lugar não é apenas onde criamos nossas raízes no espaço geográfico, mas onde cada um de nós se relaciona com o mundo e onde o mundo se relaciona conosco. Nossos estudos sobre a experiência com os parklets na cidade de São Paulo mostraram como se dá essa dinâmica de construção de lugares. O processo de pesquisa foi formulado em dois momentos: o primeiro durante quatro dias nas ruas Maria Antônia (Vila Buarque) e Amauri (Itaim Bibi), dois importantes bairros paulistanos. Foi a primeira vez que uma minipraça ocupava a vaga de dois carros na via pública e, ao contrário do que muitos poderiam imaginar, a ocupação pela população foi instantânea – pesquisas com mil usuários apontavam que tanto motoristas quanto pedestres foram 100% favoráveis à construção dessas diminutas intervenções urbanas na capital paulista. A segunda etapa do projeto foi realizada durante a 10ª Bienal de Arquitetura de São Paulo, ocasião em que um parklet foi montado na rua Padre João Manuel, na esquina com a avenida Paulista. Nessa etapa, a estrutura ficou exposta durante 30 dias e foi monitorada por pesquisadores do IMV. Durante o processo, traçamos a cartografia afetiva do espaço, ou seja, como as pessoas se relacionavam com o espaço e entre si. À medida que as pessoas passaram a utilizá-lo com frequência, notamos que estabeleciam relações emocionais com determinados pontos daquela área: determinaram seus próprios locais para ler, conversar, alimentar, brincar, relaxar e namorar – indicadores importantes que estabelecem um caminho para a construção de um lugar, ou seja, a frequência de uso em um ponto delimitado no espaço. Também percebemos que os parklets têm maiores chances de ocupação efetiva quando há um forte sentido de “lugar” ancorado por preservação histórica, proporcionam um espaço urbano tranquilo, o padrão de desenvolvimento urbano é mais compacto, estão próximos de ampla rede de transporte público bem utilizado e quando se estabelecem em bairros tradicionais, com forte senso de comunidade, e mistos, com diversidade cultural variada. O parklet também é resultado direto de sua segurança e sua conexão com as narrativas locais.

 

As relações sociais são fundamentais para o convívio em comunidade, assim como o elo afetivo com o espaço é fundamental para a transformação do espaço em lugar. O parklet é um bom instrumento para discutir o espaço e ainda mais importante para a construção de lugares numa cidade como São Paulo, cada vez mais limitada de áreas públicas. No dia 16 de abril, por meio do decreto 55.045, a prefeitura de São Paulo transformou o parklet em instrumento urbanístico da cidade.

Por Lincoln Paiva às 16h07

08/04/2014

Pesquisa revela que redução das distâncias pode reduzir pobreza

 

Markhan - Suburbio - Ontario / Canada -foto widipedia

Que o  desenho urbano pode melhorar a qualidade de vida das pessoas já não é nenhuma novidade. No entanto  um novo estudo sobre o espraiamento das cidades ,  Sprawl 2014, mostra  agora que as pessoas vivem melhor em regiões densamente povoadas  e se beneficiam de várias maneiras . Em resumo, elas têm uma mobilidade mais econômica , elas são mais saudáveis ​​e vivem mais tempo.

 

O professor de planejamento urbano Reid Ewing  da  Universidade de Utah dirigiu um estudo divulgado agora,  que foi encomendado pela  Smart Growth American e pela  fundação americana de saúde . O estudo mediu  o espraiamento de 221 áreas metropolitanas ( acima de 200.000 habitantes) e 994 municípios , por meio de indicadores  como:  densidade de desenvolvimento, o mix de uso do solo , a proximidade de pessoas e empresas , e o tamanho das redes de rua.

 

Ewing então criou uma tabela de pontos e comparou essas pontuações para várias medidas de qualidade de vida , incluindo as taxas de obesidade , doença crônica , a segurança e o custo de vida.

 

Os resultados foram surpreendentes . O relatório sugere , que a pobreza por exemplo,  está longe de ser intratável . Viver em uma cidade densamente povoada parece  ajudar as pessoas a alcançarem o sucesso. Por exemplo, para cada salto de 10% de densidade  eles perceberam  houve um aumento de 4,1% na chance de que uma criança nascida nos  20 %  da população de menor renda  mudar para o top 20 % de maior  renda em 30 anos.

Também é mais barato viver em cidades  mais densas. Nessas áreas , as pessoas gastam menos dinheiro da sua renda com o custo combinado de habitação e transporte. ( Eles têm mais opções de transporte de baixo custo, incluindo caminhada , que , claro, é livre . ).

Além disso as taxas de acidentes fatais com carro são menores em áreas mais densas e isso contribui com a maior expectativa de vida em cidades mais compactas. As pessoas andam mais a pé e de bicicleta  melhorando os inicadores de obesidade e doenças cardíacas .

 

Leia mais sobre este assunto em Posts anteriores: Redução das distâncias e Melhoria na qualidade de vida

 

http://blogs.wsj.com/economics/2014/04/02/sprawling-cities-face-more-car-wrecks-and-higher-obesity/

Por Lincoln Paiva às 12h50

05/04/2014

Política de restrição ao uso do carro não é o mesmo que política contra a venda de carro.


foto: New Road, Brighton by Gehl Architects et.al.

Em 2009 realizei uma viagem de estudo sobre mobilidade urbana na Alemanha, visitei várias prefeituras, conversei com secretários de planejamento, meio ambiente e transportes. Também estive em montadoras, participei de congressos e workshops sobre mobilidade urbana, visitei o sistema de transportes públicos de 6 cidades.  A questão era muito simples: Por que um país berço da industria automotiva, sede das maiores montadoras  do mundo, celeiro de tecnologia, com uma das  maiores taxa de motorização,  tem também a melhor mobilidade do mundo?

 

A resposta é muito simples: As cidades alemãs  também possuem um dos melhores planejamentos urbanos e de mobilidade urbana do planeta.

 

O problema nunca foi  o número de carros vendidos, mas o quão eficiente é o  sistema de transportes oferecido para população. A oferta de transportes públicos de qualidade condizente com a demanda faz com que as pessoas deixem seus carros em casa e usem transportes públicos para grande parte de seus deslocamentos diários.

 

Atribuir ao carro o problema dos congestionamentos é o mesmo que atribuir a pipoca o problema da obesidade. O problema dos congestionamentos é um só, falta de planejamento, falta de investimento em transportes públicos e falta de incentivo ao transporte não motorizado, um erro comum é a atrelar a posse do carro ao problema de congestionamento, ( como se o problema dos congestionamentos estivessem ligados a redução do IPI...)  não devemos condenar a posse mas o uso motivado pela necessidade de deslocamento por falta de transporte público. Temos um problema grave em países em desenvolvimento, a falta de recursos, ou a abundância  de recursos mal empregados por políticas de transportes e de mobilidade urbana equivocadas, sem coesão social  que ampliam ainda mais os problemas da cidade.

 

População economicamente ativa, sem acesso a transportes públicos vai recorrer ao carro e moto isso é fato e também um indicador de cidades incompetentes. As montadoras podem até achar que o colapso dos sistemas de transportes públicos é  bom para vender mais carros, mais isso é só um equívoco histórico, essa condição coloca o carro como vilão das cidades e é aí que o erro tem se prolongado e formado cada vez mais  uma corrente mundial de pessoas contra os carros.  O setor automotivo deveria fazer pressão para melhoria da qualidade do transporte público e incentivar o transporte não motorizado, parece um contra-senso mas não é, pois o carro deveria ser parte da mobilidade para médias e grandes distâncias e uma opção de transportes e não uma necessidade ( a falta de transportes públicos fazem com que o carro seja necessário para complementar os deslocamentos diários) , ou seja,  a necessidade de usar o carro provoca congestionamentos e os impactos negativos que temos, mas sem o carro as pessoas não teriam como se deslocarem, de novo, falta transporte público e  investimento em infraestrutura para transportes não motorizados, sobretudo para distâncias curtas.  Muita gente, sobretudo das classe mais altas  está parando de usar carro, as construtoras já estão investindo em apartamento próximos centros comerciais e  sem garagens, bairros serão de uso misto para que as pessoas morem próximo do trabalho, a onda de construção condomínios perto de estradas já são inviáveis.

 

Muitos cidades do mundo já vem divulgando que serão livres de carros nos próximos anos, fruto da política equivocada das montadoras e governos. O desafio da indústria agora  será  encaixar o carro neste novo mundo de cidades 100% livres de carro.

Por Lincoln Paiva às 11h14

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Sobre o autor

Lincoln Paiva

é ambientalista
e consultor

de Mobilidade Sustentável, membro da SLoCat (Sustainable Low Carbon Transport), coordenada pelo Departamento desenvolvimento socioeconômico da ONU. É também membro da Cities-for-Mobility, rede mundial de mobilidade urbana coordenada pela Cidade de Stuttgart, e do GT de Meio Ambiente e Mobilidade do Movimento Nossa São Paulo. É sócio-diretor do escritório de Consultoria de Mobilidade Sustentável Green Mobility e idealizador do Projeto MelhorAr de Mobilidade Sustentável.

Sobre o blog

Mobilidade sustentável é a capacidade que temos de nos deslocar na cidade com o menor impacto possível sobre o meio ambiente urbano tanto hoje quanto para as gerações futuras. Este blog debate a forma como nos deslocamos na cidade e seus impactos. Também aborda as políticas públicas e de acessibilidade, as desvantagens de termos o carro como principal meio de transporte e o dilema da mobilidade: quanto melhor a situação da economia, maior a demanda por trasporte.